» » »

Вторая половина 19 века (часть 3)

Сегодня, зачастую, единственными еврейскими памятниками истории в нашем регионе остаются некрополи. Старые еврейские кладбища сохранились до настоящего времени во многих городах современной западной Брянщины, включая и Унечу. В нашем городе еврейский некрополь находится на окраине центрального городского кладбища.

В целом же, по Черниговской губернии более 80% населения относили себя к малороссам-украинцам, небольшая часть (5-7%) – к белорусам и великороссам. Как мы видим, украинцы составляли абсолютное большинство, однако, наибольшее количество белорусов и великороссов проживало как раз на севере губернии. Количество белорусов особенно велико было в Суражском уезде.

Впрочем, сделаем существенную оговорку о том, что определение национальности живущих в нашем регионе людей - это вопрос, лежащий, скорее в плоскости самоидентификации, которая, в свою очередь, напрямую зависит от текущего политического момента и территориальной принадлежности региона. Так, например, в 1926 году большинство населения бывших северных уездов Черниговщины, проживающих на тот момент уже в РСФСР, были записаны как русские (великороссы), хотя всего 30 лет назад многие из них «были» украинцами и белорусами, а по данным середины 19 века большинство жителей северных уездов губернии по приходским спискам значились украинцами-малороссами, за исключением Суражского уезда, где преобладали белорусы. Сегодня абсолютное большинство населения Западной Брянщины по национальности считают себя русскими, хотя по этническому происхождению они ничем не отличаются от соседей-черниговцев, которые называют себя украинцами.

Резюмируя затронутую тему, мы не погрешим против истины, если скажем, что коренное население российско-украинско-белорусского пограничья в этническом отношении являет собой единый народ, произошедший от общих восточнославянских предков, а посему нам совершенно негоже упражняться в доказывании своей «русскости», «украинскости» или «белорусскости». Дело это совершенно бессмысленное и вредное.

Любопытно, что белорусов в Черниговской губернии в 19 веке называли литвинами. Впрочем, выделяли их из общей массы неспроста. Литвины отличались от прочих жителей губернии говором, одеждой, самобытной культурой и в целом своеобразным характером.

Некоторые современные исследователи местного быта и культуры именовали литвинами вообще все население северных уездов Черниговщины. А в 19 веке в других регионах Малороссии зачастую всех жителей Суражского, Мглинского, Стародубского и Новозыбковского уездов называли «литвинами». Встречаются также и иные названия жителей Северной Черниговщины: «полюцы» или «подзегуны».

Мария Косич писала, что по типу населения северные уезды Черниговской губернии представляют собой «как бы переход от Малороссии к России», а «по наречию этот край, начинающийся с Могилевской губернии, есть продолжение Белоруссии». Некоторые характеристики, которые она давала в своей книге местному населению, были не совсем лестными: «непредприимчивые», «беспечные», работают «абы как, тяп-ляп», любят «падцибриць (стащить), идзе што плохо ляжиць».

Из неславянских нацменьшинств, помимо евреев, в Черниговщине проживали также греки и цыгане. Впрочем, представители первой национальности в северных уездах губернии практически не встречались, а цыгане были кочевым народом и постоянных мест проживания на территории нашего края не имели.

А вот немцы в черниговских краях были не в диковинку. Так, в 2006 году в Москве вышел в свет справочник, содержащий перечень немецких населенных пунктов Российской империи. В число поселений, где основную или значительную часть жителей составляли немцы, составители этого справочника включили и село Ивайтенки, при этом, отметили, что его немецкое население исповедовало евангелическо-лютеранское вероисповедание. Численность проживавших в Ивайтенках жителей немецкого происхождения в справочнике не приводится. В общем-то, этот факт не должен вызывать особого удивления, поскольку немецкие колонисты на землях Черниговской губернии были не такой уж и редкостью. Первые немцы поселились на Черниговщине еще при Екатерине II, которая поощряла заселение обширных российских земель хозяйственными и педантичными европейцами. В основном, это были земледельцы, существовавшие на положении вольных поселенцев. Немецкие крестьяне-колонисты не знали крепостного права, имели ряд привилегий при несении денежных и натуральных повинностей. Селились они на Черниговщине обособленными колониями, которые устраивали по примеру немецких сел. С местной культурой и населением немцы практически не ассимилировались, стараясь сохранять свой национальный уклад даже в бытовых мелочах. К сожалению, какими-либо сведениями, проливающими свет на жизнь немецких колонистов в Ивайтенках, мы не располагаем.

Что касается языкового разделения населения Черниговщины, то большинство жителей губернии разговаривало на украинском языке. Однако, количество русскоговорящего населения тоже было довольно велико и составляло около 20%. Причем, эта цифра в основном складывалась из жителей четырех северных уездов – Мглинского, Суражского, Стародубского и Новозыбковского. Впрочем, это был далеко не тот русский язык, на котором сегодня разговаривает большинство населения России. Если бы среднестатистический современный российский горожанин вдруг очутился бы в каком-нибудь селе Стародубщины 19 века, то, значительная часть услышанных от местного населения слов потребовала бы перевода. По-сути, северные уезды Черниговщины, расположенные на стыке русской, украинской и белорусской культур, разговаривали на гремучей смеси трех славянских языков. Колоритные особенности местной разговорной речи сохранились в наших краях и до настоящего времени, но подробнее об этом мы еще поговорим несколько позднее.

По конфессиональному признаку преобладающим на Черниговщине было православное население, составлявшее около 92%. Второй по численности религиозной группой были иудеи. Еврейское население, согласно данным статистического ведомства за 1889 год, проживало во всех без исключения волостях Северной Черниговщины. Также в количестве менее одного процента имелись католики, протестанты и старообрядцы. Из статистического описания Черниговской губернии за 1899 год известно, что на ее территории проживали и мусульмане, хотя, возможно, это были не постоянные жители губернии, а солдаты из расквартированных на Черниговщине воинских частей.

По сословному признаку абсолютное большинство населения северных уездов Черниговщины было крестьянским. Однако, в некоторых местностях преобладающим было казацкое население. Так, в Старосельской волости Мглинского уезда их количество доходило до 50% от всего населения. Впрочем, в рассматриваемый нами период местные «казаки» какого-либо официально закрепленного статуса не имели и по объему прав и обязанностей они ничем не отличались от крестьян.

Из крестьянского населения в северной части губернии преобладали бывшие помещичьи крестьяне. В отдельных местностях их количество превышало 2/3 от общего числа, как, например, в Павловской волости Мглинского уезда.

Возрастная статистика населения Черниговщины говорит нам о том, что в его структуре очень значительным было количество молодежи. Количество детей в возрасте до 10 лет превышало среднероссийский показатель, что говорит о довольно высокой рождаемости в Черниговской губернии. И это при том, что младенческая и детская смертность в те годы была тоже очень высокой. Так, в разных уездах Черниговской губернии от 27 до 40% всех зарегистрированных смертей приходилось на долю детей в возрасте до 1 года. Любопытная деталь – значительно меньшей была младенческая смертность у евреев. К примеру, в Суражском уезде во второй половине 90-х годов 19 века смертность детей в возрасте до 1 года в православных семьях составляла почти 40% от всех умерших, а в еврейских - вдвое меньше.

Высокий уровень смертности на Черниговщине компенсировался еще более высокой рождаемостью, что обеспечивало неуклонный прирост населения. Демографические показатели рождаемости и смертности, как отмечала статистика того времени, колебались в зависимости от урожайных, либо неурожайных лет.

Вот еще несколько интересных данных по нашему региону: количество волостей в уездах нашего региона было таким: в Стародубском – 12 волостей, в Суражском и Мглинском – по 15 волостей. По переписи 1897 года в Мглинском уезде на площади 3320 квадратных верст проживало более 140 тысяч человек. В Суражском на площади 3635 кв. верст – 188,6 тысяч человек (2 место по губернии после Новозыбковского уезда). Стародубский уезд насчитывал 147,6 тысяч жителей.

Самой низшей общественно-административной единицей были сельские общества, состоявшие из одного или нескольких сел, владевших общинными сельскохозяйственными угодьями. Сельские общества управлялись сельским сходом. На территории современного Унечского района сельские общества были образованы во многих селах. Помимо крестьян, свои общества создавали и казаки. Например, общества казаков имелись в Горянах, Чернобабках, Староселье.

В судебном отношении Черниговская губерния была разделена на 3 округа: Черниговский, Стародубский и Нежинский.

Любопытна статистика численности населения уездных городов Черниговщины. Согласно данным Статистического комитета за 1889 год, в Стародубе в тот период насчитывалось около 13 тысяч жителей (в некоторых источниках встречается другая цифра – 24 тысячи, но она, вероятно, ошибочна). Во Мглине насчитывалось более 7 тысяч жителей, в Сураже – около 5 тысяч. Соответственно, в городах и их ближайших окрестностях наблюдалась самая большая концентрация населения. В целом же плотность населения по нашему региону была невелика. Например, в Ляличской волости Суражского уезда и Павловской волости Мглинского уезда в 90-х годах 19 века она составляла около 30 душ на кв. версту, в Старосельской и Ивайтенской волостях Мглинского уезда, а также в Лыщичской волости Стародубского уезда – около 40 душ на кв. версту.

По наиболее интересующим нас волостям численность населения в 1889 году была такой: Старосельская волость – без малого 13 тысяч жителей, Ивайтенская и Павловская – по 5 с лишним тысяч, Лыщицкая – более 11 тысяч, Ляличская – около 6 тысяч.

Из архивных документов известно о существовании на территории современного Унечского района дач. Так, в Павловской волости Мглинского уезда по реке Унеча и вдоль дороги из Мглина в Стародуб располагалось 16 дач, в Старосельской волости - 32 дачи по Полесской железной дороге, в Лыщицкой волости - около десятка дач по рекам Жеча и Унеча.

В конце 19 века наиболее используемыми путями сообщения, проходившими через наш район, были дороги Унеча-Красновичи-Ляличи, Красновичи-Сураж, Мглин-Унеча-Стародуб (через Белогорщ и Рюхово), Мглин-Романовка-Лизогубовка, Почеп-Стародуб (через Ивайтенки). Дорога Мглин-Унеча, помимо прочего, использовалась также для перевозки по этапу арестантов из мглинской тюрьмы и обратно. Причем, для временного их размещения в дороге, т.е. для ночлега, Мглинское земство специально снимало помещение в Белогорще. Более мелкие, но весьма важные для сельских жителей многочисленные дороги были проложены между населенными пунктами современного Унечского района.

Вторая половина 19 века - знаковая глава для всего настоящего повествования. Именно в этот период на карте России появился новый населенный пункт, ставший нашим домом, нашей малой родиной. В 1887 году появилась на свет Унеча.

Хотя, среди краеведов существуют определенные сомнения по поводы истинной даты рождения нашего города. Так, в отдельных краеведческих изданиях упоминаются версии о существовании в районе современной Унечи населенных пунктов с названиями Унечская Рудня, деревня Унеча, хутор Унеча, датируемых гораздо более ранним периодом. Такие версии, в первую очередь основаны на упоминании этих названий в некоторых архивных документах. Однако же, никакого подтверждения того, что эти хутора и деревни существовали в нашей местности, не имеется. Как известно, населенных пунктов с аналогичными или схожими с Унечей названиями в нашем районе не существует. Лишь в соседнем Клинцовском районе имеется деревня с названием Унеча, но она к возникновению нашего города никакого отношения не имеет.

Что касается Унечской Рудни, то в архивных документах (материалы Киевского архива) этот населенный пункт Стародубского полка упоминается в связи с его присоединением в 1773 году к деревне Чертовичи. А Чертовичи, как известно, располагались западнее современных Клинцов, т.е. в том районе, где сегодня находится село Унеча Клинцовского района. Отсюда напрашивается совершенно очевидный вывод, что упомянутая в архивах Унечская Рудня была расположена у села Унеча под Клинцами и никак не связана с историей основания нашего города. Таким образом, мы видим, что попытки связать происхождение нашего города с упоминанием в старых архивных документах названия «Унечская Рудня» не имеют под собой никаких оснований.

А вот расположение двух хуторов Унеча, упомянутых в «Ревизской сказке декабря 1811 года», до сих пор достоверно не выяснено. Первый хутор с таким названием относился к Суражскому уезду Черниговской губернии. Второй хутор Унеча находился в Павловской волости Мглинского уезда. К сожалению, отсутствие какого-либо фактического материала по этим населенным пунктам крайне затрудняет работу по установлению местонахождения и истории развития этих хуторов.

Так или иначе, но пока официально временем рождения нашего города считается 1887 год.

Название нашего города производно от имени небольшой реки, которая уже многие тысячелетия течет по древней полесской земле. Откуда произошло название «Унеча», доподлинно неизвестно. Существуют лишь версии. Вот наиболее распространенные из них:

1) Слово «Унеча» (возможно, изначально - «Внеча») производно от древнерусского «Унетя» с корнем «унь», что означает «юный», «молодой»;

2) Название имеет прибалтийские корни и переводится на русский язык как «расщелина в земле»;

3) Имя нашего города происходит от чешского «vnetia» (вторичный);

В книге «Брянская старина» ее авторы и вовсе высказывают предположение о том, что название Унеча появилось во времена польской унии и связывают его именно со словом «уния». Однако, авторы книги никаких аргументов в пользу этой версии не приводят, да и в целом она выглядит неправдоподобной и нелогичной.

С целью докопаться до истины, отдельные исследователи применяют методику сопоставления названия «Унеча» с аналогичными или схожими словами, существующими в языках различных народов. Так, высказывается мнение, что название Унеча могло произойти от сочетания адыгских слов «унэ» и «чэ», что в приблизительном переводе означает «новый дом». Связь адыгов, или, как их именовали в Древней Руси, касогов, с нашим регионом, вероятно, уходит корнями во времена князя Мстислава Храброго, при котором касоги начали обживать территорию Черниговского княжества.

Официальной датой рождения нашего города считается 8 августа 1887 года (по новому летоисчислению – 20 августа). Однако, городом Унеча стала далеко не сразу. Это произошло лишь ближе к середине следующего века. В конце 19 столетия Унеча имела статус маленького и никому не известного пристанционного поселка.

Сегодня железнодорожная станция Унеча - вторая по величине в области после Брянска. В наши дни через унечский железнодорожный узел проходит множество пассажирских поездов и товарных составов. А начиналось все в позапрошлом столетии, среди глухих полесских лесов и болот…

В 1881 году на российский престол взошел император Александр III (1845-1894) - сын убитого народовольцами Александра II Освободителя (1818-1881).

Это был реакционный период контрреформ, ужесточения административно-политических репрессий и цензуры. И в то же время новый император привнес в жизнь страны элементы так недостающего ей экономического и внешнеполитического прагматизма. Правительство Александра III поощряло рост крупной промышленной индустрии и в целом в тот период страна имела, как принято сегодня говорить, «положительный рост макроэкономических показателей».

Для России одним из самых значимых достижений александровской эпохи стал железнодорожный прорыв. Империя, претендовавшая на статус ведущей мировой державы, не имела права оставаться в стороне от технического прогресса. Поэтому, менее чем за 10 лет - с 1881 по 1892 годы сеть российских железных дорог выросла на целых 47%!

Помимо экономических резонов, необходимость строительства новых железных дорог была обусловлена и военным фактором – процессы, происходившие на политической карте Европы, давали серьезный повод задуматься о подготовке к большой войне. Далеко не последнюю роль в экономике и военно-политической стратегии должны были сыграть будущие транспортные пути на землях Полесья. Эта обширная географическая область занимает около 270 тысяч квадратных километров и тянется по обеим сторонам современной белорусско-украинской границы. Восточная оконечность Полесья вплотную подступает к водоразделу Десны и Сожа, включая в себя территорию, на которой расположен современный Унечский район.

Сегодня Унеча встречает своих гостей красивым и современным зданием вокзала. Тогда же, в конце 19 века здесь стеной стоял непроходимый лес, перемежавшийся топкими болотами. Пути сообщения в этом районе практически отсутствовали. Вот в таких непростых условиях, в 80-х годах позапрошлого столетия начиналось основное строительство Полесских железных дорог, которым предстояло стать важной транспортной и экономической составляющей Российской империи, связав между собой города Виленской, Гродненской, Витебской, Минской, Волынской, Могилевской, Черниговской и Орловской губерний.

Работы по возведению казенных Полесских железных дорог начались в 1882 году.

1892 год. Производство земляных работ на строительстве участка Полесских дорог у реки Припять. Фотограф - Конрад Брандель

В первые годы были построены и запущены в эксплуатацию линии Жабинка-Пинск (1882), Вильно-Лунинец-Пинск (1884), Лунинец-Ровно (1885), Лунинец-Гомель, Белосток-Барановичи (1886). Наконец, летом 1885 года наступила очередь строительства железнодорожной линии, связывающей между собой два крупных центра – Гомель и Брянск. Строительство осуществлялось под руководством Министерства путей сообщения России и финансировалось из государственной казны.

Из указа императора российского Александра III:

«Разрешив приступить к постройке железной дороги от Гомеля до Брянска, повелеваю: сделать надлежащия распоряжения к отчуждению из частного владения земель и других имуществ, которые потребуются под устройство этой дороги и ея принадлежностей, вознаграждение же владельцев за отчуждаемую собственность, поступить на точном основании существующих узаконении об имуществах, отходящих из частного владения по распоряжению правительства. Александр. Петродворец. 11 июня 1885 года».

В сентябре 1885 года на всей трассе от Брянска до Гомеля закипела работа. Уровень технической оснащенности строителей-железнодорожников конца 19 века был весьма далек от современного. Все работы выполнялись практически вручную рабочими, которых нанимали из окрестных сел деревень за довольствие, составлявшее 30-40 копеек в день. В качестве основной тягловой силы при перевозке грузов использовались лошади. Жить и работать приходилось в тяжелых условиях, прямо возле трассы.

Насыпь для будущей дороги возводили в основном рабочие из Киевской губернии – так называемые грабари, у которых уже имелся некоторый опыт в этом деле, приобретенный на строительстве юго-западных дорог. Шпалы для рельсов делались прямо на месте, с помощью топора и пилы. Сами рельсы подвозили из Брянска, где их изготавливали на рельсопрокатном заводе. К слову, этот завод был составной частью крупного «Акционерного Общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического заводов», высочайшее разрешение на учреждение которого было дано еще в 1873 году. Именно это Общество стало родоначальником крупнейшего ныне в Брянской области промышленного предприятия – БМЗ.

Постройка железной дороги, без сомнения, имела огромное значение для развития экономики нашего региона. Однако, не для всех местных жителей начало строительства шестого участка Полесских дорог стало радостным событием. Прокладка стальной магистрали лишила многих крестьян их земельных участков, которые по решению Стародубского Окружного суда были принудительно отчуждены под строительство железной дороги. В архивах до настоящего времени сохранились списки жителей Мглинского уезда, потерявших свои земли. В этих списках обращает на себя внимание большое количество жителей Жудилово, Староселья и Вялек. Мелькают также фамилии жителей Робчика, Слободы Селецкой, т.е. тех населенных пунктов, которые непосредственно примыкают к железнодорожной магистрали Брянск-Гомель. В основном, в списках значатся казаки и крестьяне, но есть и несколько дворян – например, Павел Ноздря и Василий Ноздря из Староселья.

Спустя два года, 8 августа 1887 года (по старому стилю - 20 августа) начальником строительства инженером Григоровским был подписан акт о приеме в эксплуатацию шестого участка Полесских железных дорог. Именно этот день и считается официальной датой основания города Унеча.

Принимая решение о строительстве станции именно здесь, проектировщики учитывали несколько важных факторов. Во-первых, Унеча, где планировалось строительство оборотного депо, находилась на практически одинаковом расстоянии и от Гомеля, и от Брянска. Во-вторых, рядом со станцией находился естественный водоисточник – река Унеча. Впрочем, этот фактор можно смело ставить на первое место.

Длина нового железнодорожного участка составила 256,6 верст, наивысшей его точкой оказалась станция Рассуха (107,29 сажени над уровнем моря). В связи с этим отметим, что, район на стыке Мглинского и Стародубского уездов, в районе Рассуха-Высокое-Рохманово, был вообще самим высоким местом во всей Черниговской губернии.

Линия Брянск-Гомель представляла собой одноколейную железную дорогу. Полотно на этой магистрали было довольно низкого качества. Например, шпалы на шестом участке вообще не пропитывались, вследствие чего очень быстро изнашивались. Первые мосты на участке были исключительно деревянными, однако все они еще до конца столетия были заменены на железные.

Строительство шестого участка оказалось не только сложным, но и весьма затратным мероприятием. Одна верста железной дороги Брянск-Гомель обошлась правительству России в среднем в 44 тысячи рублей, что было существенно дороже средней стоимости строительства железных дорог на других участках Полесья. В целом, весь участок дороги от Брянска до Гомеля обошелся государству почти в 12 миллионов рублей. С тем, чтобы читателю был более понятен масштаб понесенных затрат, приведем существовавшие в России на тот период цены на отдельные товары и услуги. Так, пресловутая корова в те времена стоила от 60 рублей, ломовая рабочая лошадь - около 70 рублей, батон свежего хлеба стоил 3-4 копейки, килограмм сахара – 25 копеек, десяток яиц – 25 копеек, килограмм черной икры – 3 рубля, бутылка водки стоила около 40-60 копеек. Железнодорожный билет в вагоне первого класса от Москвы до Петербурга стоил около 15 рублей, поездка на извозчике в пределах города обходилась приблизительно в 20 копеек. Зарплата среднестатистического рабочего в конце 19 века в России составляла около 200 рублей в год, чуть больше зарабатывали младшие чины государственных служащих, земские учителя младших классов, санитары, библиотекари и т.п.

До 1915 года 6-й участок Полесских железных дорог управлялся из Вильно (совр. Вильнюс). Местное отделение дороги изначально располагалось в Почепе. Первым начальником Полесских железных дорог был назначен инженер путей сообщения Иван Иванович Ходоровский (с 1884 по 1893). Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев (с 1893 по 1894), инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде (с 1894 по 1902), а с 10 августа 1901 года - инженер путей сообщения Владимир Павлович Рейслер. Первыми начальниками станции Унеча были Мацулевич, Кант, Виноградов, Апастасенко и Дулюк, дорожными мастерами на станции работали Горбанович, Шалепо, Бауфалов, а с 1912 по 1924 годы – Иван Лаврентьевич Пирютко. Последний был дорожным мастером 1-го класса.

Несмотря на то, что от коммерческой деятельности Полесских железных дорог изначально больших выгод не ожидалось, тем не менее, с момента сдачи в эксплуатацию, участок дороги от Брянска до Гомеля активно использовался как важный торговый путь. Основным перевозимым товаром был лес и лесоматериалы. Сюда даже приезжали купцы из Германии за корабельной елью для судовых мачт. Лес вывозился в больших количествах, причем Унеча была одной из крупнейших станций по объемам отправленной древесины (сотни тысяч пудов в год). Этот ценный товар доставлялся на станцию местными крестьянами из окрестных лесов и многочисленных лесопилок при помощи гужевого транспорта. Также много леса отгружали станция Жудилово и разъезд Коробоничи. Значение последнего с увеличением грузооборота возросло настолько, что Мглинская земская управа даже ходатайствовала об открытии пассажирского движения по станции Коробоничи (на магистрали эта станция была ближайшей к Мглину).

Помимо леса, Унеча отгружала и много других товаров, включая пеньку, хлеб, продовольствие. Пенька в основном доставлялась на станцию из Стародуба. Но самая лучшая пенька получалась в Суражском и Мглинском уездах, где были песчаные почвы. Регулярно вывозился картофель, а особенно активно в урожайные сезоны, как, например, в 1904 году.

В конце 19-начале 20 веков в Унечу для закупки товара регулярно наведываются представители иностранных фирм. Станция постепенно превращается в один из крупнейших торговых пунктов своего региона.

Постройка железной дороги дала положительный импульс развитию нашего региона в целом, однако, на качестве жизни простого населения сильно не сказалась. Вот что по этому поводу писала Мария Косич:

«Впрочем, и с открытием железной дороги край не обогатился. Народ приобрел лишь возможность заработка на поденной работе. Зато евреи-лесопромышленники сумели увеличить свои капиталы скупом леса на сруб у крестьян и крупных владельцев по дешевым ценам».

Всего на участке дороги Гомель-Брянск было построено 11 железнодорожных станций, в том числе и станция третьего класса Унеча - сегодня крупнейшая между этими двумя областными центрами. По установленным правилам тех времен любая станция третьего класса должна была иметь пассажирское здание, т.е. вокзал, водоемное здание, товарную платформу и пакгауз, а также паровозное здание (депо) для одного или двух резервных паровозов. Все это начали возводить в Унече в период строительства дороги. На станции были сооружены 5 путей и одноэтажный вокзал с двумя маленькими залами 1-го и 3-го классов, два небольших буфета, билетная касса, товарная контора, телеграф-морзянка, комната для дежурного по станции и кабинет начальника. В зале 3-го класса священником из села Красновичи проводились богослужения, т.к. церкви, либо иного пригодного для отправления религиозного культа здания в Унече еще не имелось.

Помимо Унечи, в конце 19 века уже существовали соседние станции Песчаники, Жудилово.

Имелась в Унече и почтовая контора. Как сообщает нам «Календарь Черниговской губернии на 1891 год», письма в разных направлениях принимались и отправлялись на станции Унеча ежедневно. Следует отметить, что через унечские земли с давних времен с юга на север проходила Смоленская почтовая дорога (Чернигов-Городня-Стародуб-Мглин-граница Смоленской губернии). Помимо Унечи почтовое отделение также имелось и на разъезде Рассуха.

На станции было построено маленькое оборотное депо, рассчитанное на обслуживание четырех паровозов. В депо имелась кузница, мастерская, кладовая, токарный станок. Первыми начальниками депо были Секин, Говоров, а с 1896 по 1919 годы - Николай Георгиевич Соколов. Оборотное депо, имевшееся на станции Унеча, представляло собой довольно незамысловатое устройство, основной смысл которого заключен в его названии – «оборотное». Современные тепловозы состоят из двух секций и могут двигаться в обоих направлениях, а маневры совершаются при помощи системы путевых стрелок. Тогда же ничего подобного еще не существовало. Когда на станцию прибывал паровоз, его отцепляли от состава, подгоняли на разворотный круг, затем этот круг силами нескольких человек вручную разворачивался вместе с паровозом таким образом, чтобы локомотив оказался передней частью в противоположном направлении.

Также оборотное депо имело небольшую мастерскую для мелкого ремонта паровозов. Персонал депо был невелик – в пределах 40 человек. Паровозы конца 19 века заправлялись преимущественно дровами, благо, недостатка в этом топливе тогда не было.

Чуть западнее вокзала, в районе нынешнего магазина №7 (бывший «одиннадцатый») были поставлены четыре одноэтажных дома для железнодорожников из числа руководителей и основных служащих станции и депо. По воспоминаниям унечского старожила Евсея Гурвича это были «продолговатые, деревянные дома, окрашенные в казенный желтый цвет».

Остальные железнодорожники жили в окрестных селах и вынуждены были ежедневно ездить на станцию. Лишь для дежурных машинистов, помощников, кочегаров, смазчиков и кондукторов железная дорога арендовала дом у мглинского помещика Митрофана Белофастова. О последнем известно, что он был одним из первых поселенцев Унечи. В период проведения изыскательских работ служил земским начальником Мглинского уезда. Узнав о строительстве железной дороги, Белофастов сумел уговорить найтоповичских крестьян продать ему земли, по которым должна была пройти магистраль. В результате, предприимчивый Белофастов за полосу отвода получил от казны денег больше, чем он заплатил найтоповичским крестьянам за всю купленную у них землю.

Необходимое для работы станции водоемное здание было построено совсем рядом с вокзалом. И наконец, деревянный пакгауз и товарный двор, окончательно подтвердившие статус станции 3-го класса, были возведены восточнее вокзала, по направлению в сторону Брянска.

Развитие станции обуславливало и развитие всего поселка. Железная дорога открывала новые возможности для предприимчивых людей. Унеча стала заселяться приезжим людом. Принято считать, что первыми в 1887 году сюда перебрались евреи-лесопромышленники Лейба Наймарк и Авраам Иоффе. Очевидно, они не были переселенцами из каких-то дальних мест, а вероятно, проживали в близлежащей к Унече местности. Так, в отдельных источниках указывается, что Иоффе и Наймарк переехали в Унечу из деревни Займище.

В подтверждение указанного предположения отметим, что фамилия Наймарк встречается среди жителей уездов Северной Черниговщины еще с первой половины 19 века.

Род Иоффе также следует считать местным. Из северочерниговских представителей этой фамилии наиболее известен уроженец Мглина Владимир Ильич Иоффе (1898-1979) – выдающийся микробиолог, иммунолог и эпидемиолог, внесший большой вклад в развитие медицинской науки.

Вообще, следует отметить, что национальный состав Унечи конца 19-начала 20 веков был в значительной степени представлен евреями, многие из которых традиционно занимались коммерцией. Помимо Наймарка и Иоффе, еврейские торговцы в Унече были представлены семьями Кайдановых (рыбная и мясная лавки), Либерманов (бакалейные лавки), Рубчиков (мучной склад), Локшиных (оптовый склад).

В анналах истории сохранились имена людей, которые жили и трудились на станции Унеча на рубеже 19 и 20 веков. Назовем некоторые из них: Владимир Андреевич Бобрович (1870-?) – служащий станции Унеча, Федор Васильевич Вихров (?-1857) – телеграфист, Георгий Александрович Кермик – помощник начальника станции, Василий Михайлович Киселев – жандармский унтер-офицер Новозыбковского отделения Жандармского полицейского управления Полесской железной дороги (проживал в Унече), Сигизмунд Слюсарчик – багажный кассир, Антон Шабловский – смотритель пакгауза, Федор Васеко – весовщик, Владимир Белида – коммерческий конторщик, Андрей Долгий – сторож по охране грузов, Дмитрий Шаго-Мяло – пломбировщик.

Постепенно маленький пристанционный поселок разрастался вширь. Застройка Унечи осуществлялась одновременно в трех местах: вдоль водокачечной дороги (ныне Октябрьская улица), напротив станции (где сегодня проходит Первомайская улица) и к югу от вокзала, за линией железной дороги (современная залинейная часть города, или Белец).

В целом же, в те годы поселок Унеча был глухим заштатным провинциальным местечком, которое весьма красноречиво характеризуют воспоминания местного жителя Л.Г. Кокотова:

«В годы моего детства это был убогий поселок со своими не просыхающими лужами, с кривобокими домишками, с огромной грязной базарной площадью, на которой горбатились подслеповатые лавчонки, от которых разносился неистребимый запах дегтя, керосина, ржавой селедки. Все - и дома, и лавки, и щербатые дощатые тротуары, как их у нас называли «кладки», и пыльные улицы, - все имело одну серо - грязную цветовую гамму. Ни на улицах, ни во дворах не было ни одного кустика, ни одного деревца. В моей памяти удержались больше всего черты нищеты и убожества моего родного поселка».

«Культурная жизнь в городке была очень скудной, жилось скучно, особенно зимой и осенью. Духовной пищей жителей, в том числе молодых, было наблюдение за поездами, проходящими 4 раза в день в двух направлениях. Никто не пропускал этого зрелища, особенно молодежь, и перрон всегда был заполнен людьми, прогуливающимися вдоль путей. Здесь можно было услышать свежие сплетни и завести культурную беседу, но в основном, это было любопытство людей из маленького и скучного городка перед большим миром, находящимся во вне…» - вспоминал Л.Г. Кокотов.

Поскольку многие железнодорожники имели детей, желавших обучаться грамоте, в 1897 году при станции Унеча, в помещении обычной избы открылась школа с одним годом обучения, где занимались около 10 детей. Преподавал в этой школе учитель Устин Неклепаев, его зарплата или, как тогда говорили, вознаграждение, составляло 180 рублей в год. Своего здания школа не имела, поэтому арендовала частное помещение. Спустя год, при школе был создан попечительский совет, председателем которого стал начальник депо Н. Соколов. Этот совет имел свой денежный фонд, который формировался из членских взносов, отчислений из жалования служащих, пожертвований и сборов. Деньги расходовались на содержание общежитий, приобретение пособий. В 1903 году школа получила статус одноклассной церковно-приходской. В станционной школе в основном обучались дети простых рабочих. Более обеспеченные жители поселка предпочитали отдавать своих чад в Стародубскую гимназию. В частности, в ней обучались дети начальника депо Н.Соколова.

Медицинские проблемы унечских железнодорожников был призван решить приемный покой, открывшийся на станции в 1898 году. Что это было за учреждение, становится примерно ясно из акта обследования петербургской комиссии от 3 октября 1911 года:

«Фельдшерский приемный покой в жилом доме. Помещение очень маленькое, из одной комнаты. Здесь же в одной комнате ожидалка, аптека. Больных в день приходит 28 человек. Один фельдшер. Здание деревянное, одноэтажное».

По обе стороны от станции, для проезда через железную дорогу были оборудованы переезды: на 137-м километре – «брянский», а на 143-м – «гомельский». Известны даже фамилии первых переездных сторожей: Кондюров и Жуков. Западный, или «гомельский» переезд и сегодня позволяет автомобилистам проехать из залинейной части города в центральную. Брянский же переезд в советское время был закрыт в связи с возведением новой транспортной развязки (автомобильного моста).

Поселок Унеча конца 19 века мало чем напоминал современный нам город. От станции до реки через густой лес была прорублена широкая просека, которой в будущем суждено стать улицей Водокачечной, а затем Октябрьской. Собственно, из прозвучавшего названия улицы становится ясным главное ее предназначение. По просеке проложили проезжую часть и протянули трубы, которые подавали воду от насосной станции, что располагалась на берегу реки Унеча, до водоемного здания на железной дороге. Это водоемное здание было построено сразу же во время прокладки железной дороги для обеспечения заправки паровозов водой. До наших дней оно не дожило, поскольку в 1908 году было заменено на новую кирпичную башню-водокачку. Эта башня сохранилась невредимой до настоящего времени, не пострадав даже во время бомбежек станции в годы войны. Водокачечная улица – самая старая в нашем городе. С момента ее появления на ней сразу же стали селиться первые жители.

В «Описании Черниговской губернии за 1899 год» упоминается о наличии у станции Унеча паромной переправы через реку. Что это была за переправа и насколько к ней применимо с учетом размеров нашей реки определение «паромная» – сказать сложно.

Как уже говорилось, территория поселка Унеча находилась в пределах сразу трех волостей - Ляличской, Павловской и Лыщичской. И так было вплоть до 1923 года, пока не появилась отдельная Унечская волость. Лыщицкая волость Стародубского уезда, в частности, вобрала в себя залинейную часть поселка. Район первой школы, т.е. восточная часть поселка, относился к Павловской волости Мглинского уезда, непосредственно сама станция - к Ляличской волости Суражского уезда.

Вдоль первой и главной улицы Унечи стали постепенно появляться дома. В одном из них поселился Авраам Иоффе. Его дом находился в районе нынешней центральной городской аптеки. При доме он открыл мануфактурный магазин и стал заниматься торговлей. С сентября до середины ноября 1918 года в доме Иоффе размещался штаб Богунского полка, затем клуб и позже нарсуд. В 1943 году дом Иоффе был сожжен немцами.

Иоффе был общепризнанным лидером всей еврейской общины Унечи. В 1910 году он умер, после чего его жена и сын продали дом скупщику скота Додину, а сами уехали на Ближний Восток. Сына Авраама Иоффе звали Дуди Авигдор Иоффе. Известны его воспоминания о жизни в Унече. Приведем небольшой отрывок из них:

«…Население в своем большинстве было еврейским. Христиане же были в основном служащими и рабочими железной дороги. Евреи сосредоточились на четырех-пяти улицах, застроенными деревянными домами, покрытыми жестью или черепицей из тонких деревянных дощечек. Среди этих домов выделялась большая синагога. Жители Унечи частично были мелкими лесовладельцами, торговцами, коммивояжерами, ремесленниками. Многие из них ездили по окрестным селам, скупали сельскохозяйственные продукт и затем продавали их в городе. Только немногие из них были зажиточными, большинство жили бедно, но не нищенствовали. Была жестокая конкуренция, в основном между лавочниками, так что в утренние часы спорили за каждого покупателя, пришедшего на базар, тянули его каждый в свою лавку. После обеда метались в поисках того, кто одолжит им несколько рублей для покупки нового товара, так как в городе не было банка…».

Постепенно на станцию стали перебираться жители окрестных сел. Так, в 1898 году в Унечу перебрался крестьянин из села Найтоповичи Елисей Семеньков. Он поселился в районе пересечения современных улиц Транспортной и 23 Сентября. Улица Транспортная является одной из старейших в нашем городе. Она появилась на месте дороги, которая вела от станции к Песчанке, Лыщичам и Найтоповичам. Из краеведческой литературы известно, что здесь после постройки железной дороги также поселился купец по фамилии Емельянцев, который занимался скупкой пеньки у населения. В последующие годы на улице поселилось еще несколько семей. До советского периода эта улица никак не называлась, затем, с 1922 по 1937 годы именовалась улицей Семашко, после чего получила современное название. Небезынтересным будет узнать, что раньше Транспортная была длиннее, чем сейчас и тянулась до территории современного мясокомбината. Но в тридцатых годах часть Транспортной сделали отдельной улицей и назвали ее в честь «всесоюзного старосты» М.И. Калинина.

Одним из первых унечских поселенцев считается также найтоповичский казак Мирон Шавеко, который построил себе дом на улице Водокачечной, в том месте, где сегодня находится краеведческий музей. По воспоминаниям его сына, Алексея Шавеко, старая липа, которая растет сегодня у музея, была посажена его отцом и помнит всю историю нашего города со дней его основания. Среди других поселенцев улицы Водокачечной известны фамилии купца 2-й гильдии Наймарка, лесопромышленника Стерлина, сапожника Алтера, лавочника Саксонова, мельников Кайдановых. Последние жили в районе современного универмага. К 1890 году на улице поселились торговцы Резников, Бенькович и другие.

Среди прочих унечских поселенцев известно имя крестьянина из Осколково Василия Кохана, который в 1890 году поселился в районе современного Козлихина хутора. Он купил здесь 50 десятин земли с лесом, построил торговую баню и 12 деревянных домов, которые сдавал в аренду под квартиры. К слову, Козлихин хутор, который сегодня административно входит в состав города Унеча, ранее был самостоятельным населенным пунктом, входившим в состав Аленовского сельсовета.

Примерно в 1890 году отставной военный ветеринарный врач Аверьян Григорьевич Феськов купил около ста десятин земли с лесом и лугами и основал хутор, который начинался в месте расположения современного экспериментально-механического завода и тянулся на восток. В первые годы советской власти на месте бывших владений Феськова была заложена улица Крупской.

В 1895 году Андрей Колесников из клинцовского села Смеловичи приобрел 40 десятин земли и основал хутор в районе современной церкви. Сам Колесников занимался животноводством и земледелием, а его сыновья работали на станции.

Из Найтопович в Унечу перебрался Евграф Зайцев, который основал хутор на стыке нынешних улиц Транспортной и Щорса.

В залинейной части поселка в 1888 году был открыт небольшой нефтекеросиновый склад, арендатором которого стал коммерсант Блантер из Почепа. Там же в 1889 году найтоповичские крестьяне построили несколько домиков для сдачи в аренду.

Среди местных землевладельцев, имевших в собственности участки близ поселка Унеча, назовем помещиков Клыпуто, Разнотовского, Белохвостова и Щербакова, Куриндина, Покорских, Лагутенко, Билибиных.

С 1889 года началось заселение современной улицы Ленина. В первые годы после основания Унечи приличной грунтовой дороги из Суража в здешние места не имелось. Ближайший путь, который вел из Суража в Лыщичи, пролегал через село Красновичи, деревню Песчанку и гомельский переезд. После того, как богатый гомельский предприниматель Янкель Ловьянов в 1896 году построил в Сураже бумажную фабрику, в 1898 году Суражское уездное земство для вывоза сырья на станцию Унеча построило кратчайшую дорогу от села Красновичи до места бывшей нынешней железнодорожной бани. Часть этой дороги и стала впоследствии улицей Ленина – одной из центральных в нашем городе. Сначала она именовалась Суражской, а свое нынешнее название обрела в 1926 году. Первыми поселенцами при Суражской дороге были слесарь местного депо Федор Кривенок и рабочий дровяного склада, уроженец Брянкустич Федос Гуз. В целом, для этой улицы было характерным то, что ее заселяли в основном железнодорожники.

Помимо грузового движения, на станции с каждым годом возрастал и объем пассажирских перевозок. В 1896 году через Унечу уже проходили международные железнодорожные маршруты. В частности, имелось прямое беспересадочное сообщение между Варшавой и Брянском. С каждым годом количество пассажиров стремительно увеличивалось, что заставляло железнодорожников искать выходы из сложившейся ситуации. В 1899 году на участке Брянск-Гомель начали курсировать более быстрые пассажирские паровозы и большие пульмановские вагоны. Однако, пассажиропоток по-прежнему продолжал расти и железнодорожники с трудом справлялись с перевозкой всех желающих.

Категория: История Унечского района | Добавил: unechamuzey (01.12.2017) | Автор:
Просмотров: 21 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: