Во время Великой Отечественной войны боевые действия носили очень интенсивный характер. Требовалось экстренно перебрасывать войска и снаряжение на большие расстояния и как правило в ограниченный промежуток времени. К тому времени территория современной Брянской области не обладала большим количеством шоссейных дорог с твердым покрытием. А имевшаяся сеть дорог часто имела сезонные ограничения пропуска. Так же имевшиеся шоссейные мосты не всегда позволяли пропускать тяжелую технику, что суживало возможности маневрирования войск. В таких условиях железные дороги становились объектами стратегическими. Разумеется, в зависимости от ситуации, воюющие стороны стремились либо разрушить, либо сохранить эти жизненно важные коммуникации.

В 1941 году при отступлении Красной армии по железной дороге Брянск – Гомель производилась переброска войск и техники для обеспечения 13, а затем и 3 армии Брянского фронта, по ней оперировали бронепоезда для поддержки войск. По железной дороге производилась эвакуация промышленности, ресурсов и населения во внутренние районы страны. До августа 1941 года железная дорога подвергалась разрушению только силами ВВС Германии. Но продолжала функционировать. В июле – августе были построены линии обороны в некоторых местах прикрывавшие железную дорогу, у станций Красное и Почеп. Как правило это были противотанковые рвы и ДОТы или ДЗОТы. Которые в отличии всей линии обороны были вооружены в первую очередь. Во время боевых действий они сыграли свою роль в охране железной дороги. Так для разрушения ДОТов, прикрывавших дорогу, у села Витовка применялась даже тяжелая немецкая артиллерия с бетонобойными снарядами из района поселка Громыки. Естественно тяжелейшие бои происходили в августе за узловую станцию Унеча. Бои велись и за станцию Почеп. Конечно она не имела значения узловой, но в августе – сентябре несколько раз переходила из рук в руки, являясь участком фронта где происходили самые ожесточенные бои 269 стрелковой дивизии 3 армии.

В октябре, после отхода Красной армии, железная дорога была взята под охрану оккупационными войсками. И хотя боевые действия прекратились, эти коммуникации по-прежнему подвергались разрушению, но уже силами диверсионных групп Красной армии и начинавших свою деятельность партизанских отрядов. Для обеспечения сохранности железной дороги оккупантам приходилось держать в тылу довольно большие силы. Вот что пишет в своем дневнике командующий группой армий «Центр» Ф. фон Бок - «13 декабря 1941г. -…В Почепе, откуда я снял дивизию сил безопасности, что бы усилить 2 армию, партизаны взорвали железнодорожный мост.» (1). То есть с октября по декабрь 1941 года этот участок железной дороги охраняла целая дивизия. Как это выглядело. Полесская железная дорога была построена в конце 19 века и построена была очень качественно. По крайней мере на участке Почеп – Унеча. Участке, как бы сейчас выразились, образцово-показательном. Поскольку даже открытие дороги происходило на станции Почеп. Двухколейное полотно, двойные металлические ферменные мосты на гранитных каменных опорах. Кирпичные здания станций с инфраструктурой обслуживания подвижного состава. Кроме этого прекрасно обустроенная система обслуживания железнодорожного полотна. Через каждую версту (по крайней мере в районе Почепа) были построены дома обходчиков – в привычной речи «железнодорожные будки». Но эти «будки» представляли собой большие кирпичные дома как правило из двух комнат. Рядом же были колодцы и надворные постройки, для семей, служащих рядом отводилась земля для приусадебного хозяйства. Вот эта инфраструктура и послужила основой создания системы охраны дороги. В каждом из таких домов находился небольшой немецкий гарнизон. На небольшом удалении, но в пределах видимости, находились позиции пулеметчиков. Часто использовались сохранившиеся советские укрепления, но были построены и собственные ДЗОТы. Гарнизоны в домах были небольшие, но часто использовались как комендатуры. Около них производились казни провинившегося местных жителей. Железная дорога постоянно находилась под наблюдением, хотя это совершенно не помогало. Диверсии происходили едва ли не каждую неделю. Что бы усилить охрану оккупанты прибегали к следующей тактике. Во всех прилегающих к дороге населенных пунктах были созданы группы охраны из местных жителей. Не обязательно это были вооруженные полицейские. Часто это были старики или подростки, которые располагались вдоль железной дороги в прямой видимости и были обязаны подавать сигналы при появлении чего-либо подозрительного. 

В 1942 – 43 годах немецкие гарнизоны постепенно снимаются и заменяются в худшем случае местной полицией, в лучшем войсками союзников. На станции Почеп дежурил немецкий бронепоезд.  Но железная дорога все более и более подвергается разрушению партизанскими отрядами. Взрываются мосты, разбирается полотно, что приводит к крушению подвижного состава. Уничтожается охрана дороги. Так весной 1942 года партизанами была уничтожена зенитная батарея охранявшая железнодорожный мост через реку Коста. Не позднее зимы 1943 года был уничтожен венгерский гарнизон, охранявший мост у станции Немолодва.

Нападения происходили на станцию Жудилово и другие.

Так что не смотря на всю серьезность охраны оккупантам так и не удалось поддерживать стабильную работу железной дороги. Особенно это стало заметно весной – летом 1943 года. Были сорваны планы поставок боеприпасов и техники для контрнаступления под Орлом и Курском.

После освобождения железная дорога представляла собой довольно печальное зрелище. Взорванные мосты, сожженные станции, разрушенная инфраструктура. Из двухколейного полотна удалось восстановить только одну колею. В полном объеме железная дорога участка Почеп – Унеча не восстановлена до сих пор. Так что и сейчас проезжая по железной дороге мы можем видеть следы той великой битвы.

Библиография:

1. Ф.фон Бок. «Я стоял у ворот Москвы» Военные дневники 1941 – 1945 г. Москва. «Яуза ЭКСМО» 2006 г.